所以，甚至有些飛行員在重點觀察期期間，直接請個長假，只要不工作，就不會犯錯。等拖完重點觀察期，再回來上班。
正是由于這些種種不良影響，檢查員才偏向讓徐顯不要冒險，已經算是仁至義盡了。
不過，既然檢查員都再三提醒了，也算是盡到自己的責任了。在此情況下，徐顯依舊堅持己見，那后面出了什么問題，也就怪不得他了。
“你想要飛，那也可以。這次五邊進近階段亂流很強，萬一飛機狀態不滿足穩定進近標準，由我接過操縱，由我實行復飛動作。”檢查員說道。
因為存在強烈的亂流，徐顯甚至有可能都到不了著陸階段，在進近階段就無法保持飛機狀態的穩定。
現在整個民航都對穩定進近的要求很嚴，沒人敢在不穩定進近的狀態下落地。所以，只要在最后進近階段出現不滿足穩定進近的情況，機組就必須要實行復飛。
復飛都說是保證安全的最后手段，但是畢竟復飛是大迎角，大推力加低速度的不穩定狀態，是非常容易出現不安全情況的。而且復飛過程中，不管是外部的通訊壓力，操縱壓力，還是內部的心理壓力都是極大的，一不小心就會出現程序錯誤的情況。
不管是起落架收得太晚了，還是錯誤地將起落架先于襟翼收起來了，都會導致警告發生。這在實際運行過程當中并不算是多少見的情況。
機長在復飛過程中尚且不能保證百分之百的成功率，要是換成副駕駛主導的復飛，那豈不是更容易出問題了。
所以，為了安全考慮，要是出現不穩定進近的狀態必須要實行復飛的話，他是不能讓徐顯這個副駕駛執行的。
“當然了，在最后進近階段我接手了，同樣表明你無法維持飛機狀態，這次檢查還是不通過。在我喊出接操縱之后，你必須迅速交出操縱，不要形成重疊操縱的情況。”檢查員囑咐道。
在飛行操縱中非常忌諱兩個人同時操縱的情況。波音可能還稍微好一些，其操縱系統是液壓傳動，力氣大些的人還能成為操縱主體。可要是換成空客的電傳系統，兩邊的操縱輸入信號甚至會出現相互抵消的情況。
徐顯點點頭：“知道！”
“那既然沒問題了，通訊我來，你專心操縱吧。接通訊！”
徐顯這時候就沒有客氣了：“交通訊！”
隨著下滑道移動，不久之后，下滑道截獲，檢查員報告塔臺：“星游6443，03號，完全盲降了！”
同時，徐顯調好復飛高度。
“星游6443，地面風跑道03，可以落地，注意五邊氣流。”塔臺管制說道。通常注意五邊氣流這種話是不會說的，今天應該確實亂流很強，甚至可能出現過前機復飛的情況。
檢查員回復道：“跑道03，可以落地，星游6443！”
“落地許可有了啊！”
徐顯看時間差不多了，指令：“速度小于270，放輪！”
“速度檢查，小于270，放輪！”檢查員這時候是專心配合徐顯的，就連標準喊話都是由檢查員來的。