商都區域管制中心。
管制員連續呼叫了星游6341數次無果之后，在緊急頻率里又一連呼叫了好多次，依舊沒有得到任何回應。
這下管制就有些慌了。
飛機釋壓雖然不常見，但是也沒到多么罕見的地步，商都區域管制中心這邊在不久前就處理過一次飛機釋壓的特情。
飛機釋壓相比于動力系統之類的故障，出現災難性后果的案例就要小很多了。至少在國內民航史上還沒有單純因為釋壓而導致嚴重空難事故的先例，在國外倒是有那么一兩例。
由于駕駛艙內裝有座艙高度音響警告的提示系統，只要飛機釋壓了，飛行員得到提示，戴好氧氣面罩就能將飛機操控下來。
飛機釋壓理論上來說對飛機的操縱并不會產生太大影響。
飛機釋壓，音響警告提示，飛行員戴上氧氣面罩，這都是順理成章的。一般來說，只要飛行員戴好了氧氣面罩就不會出現特別嚴重的后果。
可要是沒戴上了？
說實話，就算管制員不是專業的飛行人員，他也不覺得戴上氧氣面罩有什么技術難度！
座艙高度音響警告響了，就戴氧氣面罩，都不用做任何分析的，有什么難點在里面？
即便是飛機在四萬英尺高空，飛行員還是有十秒左右的清醒時間來戴上氧氣面罩的。
十秒！
十秒的時間還不夠讓一個飛行員觸發音響警告到戴上氧氣面罩的肌肉記憶？如果這都反應不過來，那他就不配當一個飛行員。
而在民航運輸上，幾乎所有的飛行都是處于四萬英尺以下的，少有能超過四萬英尺的。之前在國外那一起飛機快速釋壓而導致機上幾乎所有人員缺氧昏迷，最后飛機撞山的事故，那是有一部分原因是飛機的巡航高度非常高，超過了四萬多英尺，那種超高空下，飛機一旦快速釋壓，飛行員只是遲疑了一下下，就失去了清醒意識。
當然，飛機巡航高度過高是一部分原因，當事機組反應偏慢也是原因之一。這次事故涉及因素很多，并不能作為通常案例來分析，不具備一般參考性。
星游6341的巡航高度大約在三萬七千英尺左右，雖然已經很高了，但絕對還沒有到一旦快速釋壓，飛行員沒時間反應的地步。而且，最為關鍵的是，星游6341都已經宣布緊急狀態了，并且自主右轉了三十度航向，然后進行下降。這是擺明了，機組是在操控飛機，怎么一晃眼，自己再呼叫他們的時候，就沒人應答了。
他就去上報了一下，按照規定，遇到這種事兒都要先進行初步上報，可在這短短的時間內，到底發生了什么？
既然星游6341的機組已經做出應對了，連緊急狀態編碼都打出來了，說明已經戴上氧氣面罩了才對，可現在人呢？
要是飛行機組沒事兒，釋壓的問題并不會導致災難性的問題，可要是飛行機組出了問題，那性質可就不一樣了。
不管啥情況，飛行機組一直沒回復，都是相當瘆人的，尤其是在這個敏感的關頭。要不是他的雷達屏幕上還有星游6341的信號，管制員估計能當場發瘋了。
不死心的管制員找了星游6341附近的幾架飛機作為中轉，幫忙呼叫星游6341，可是反饋下來，還是沒有應答。
“什么情況啊！飛機都要偏出六海里偏置的了！”管制員看著雷達屏幕，對于星游6341的移動軌跡有些疑問。
他給出的指令是右側偏置六海里，下高度四千五百米。當時機組雖然只是回了高度變化的指令，但是言語清晰，應該只是由于忙于程序，沒有注意自己的復誦完整度。
他的指令并不復雜，講道理應該沒有聽不明白的情況，那么飛行機組似乎并沒有完整履行他的指令啊！似乎，情況有些不妙啊！
“鯤龍9734，你先右轉航向030，有影響。”
“長隆5633，上高度9200，盡快上！”
雖然鯤龍航空和長隆航空的飛機離星游6341還有段距離，不過如果星游6341繼續保持現在的航向，無法轉入右側六海里偏置，那之后就會有影響了。