一群人面面相覷：V6和V8兩種結構，排量從2.0一直涵蓋到5.6？
終于有人忍不住了，提出了自己的疑問：“費爾南德斯先生，我不是質疑您，但是……排量做的這么小，有什么意義？”
不怪這位股東會這么想，實在是他們無法接受這樣的排量設定，美國流行的大排量V8，AMC旗下V8發動機的入門排量就是5.7，結果自家老板設計的這個V8發動機的最大排量才5.6；AMC旗下最大排量的V8發動機是7.7升，單缸排量為0.9625升，而一個2.0的發動機就要搞成V6，單缸排量才300多毫升……
連杰克·韋爾奇，也是這么看著自家老板，不明白自家老板為什么要研制一套這么嚴重不符合美國市場需求的產品。
“因為在能源危機的影響下，原本不在乎油耗的美國消費者，現在開始越來越在乎油耗油耗，”陳耕也沒隱瞞什么：“難道大家沒有注意到嗎，那些搭載著1.6升、1.8升直列四缸小排量、低油耗低油耗的日系汽車在美國的銷量越來越高，克萊斯勒family是他們旗下賣的最好的車型，可在‘family’當中，賣的最多的是搭載2.2升直列四缸汽油機的那幾款，搭載2.2升發動機的‘family’的銷量幾乎占到了整個‘family’系列的55%。”
杰克·韋爾奇眨眨眼，有些迷茫，他不明白這跟老板說的要研制一個全新系列的發動機有什么關系。
AMC的股東們也是同樣的表情：既然現在市場上越來越認可小排量的發動機，那些1.6、1.8排量的發動機賣的也不錯，那您為什么要將入門級的排量設定為2.0？
對此，陳耕給出的解釋是：“因為美國的消費者是最挑剔的一群消費者，他們在要求低油耗的同時，還要求動力性不能太差，那些1.6、1.8排量的日系車雖然賣的不錯，但幾乎每一位用戶都對他們的動力系統無比不滿，而我要研發的這個系列的發動機，除了模塊化之外，另外很重要的一個理念就是輕量化、高效與節能，用更低的排量、更低的油耗實現夸排量等級的動力表現。”
更低的排量、更低的油耗，實現夸排量等級的動力表現？
老板這是……瘋了嗎？！
不怪他們會有這樣的想法，因為老美的思維方式太過直線、太簡單粗暴：動力不夠怎么辦？堆排量！
沒有什么是增加一升的排量解決不了的，如果解決不了，那就增加兩升！
至于提升升功率、提高燃油效率之類的玩意兒……在老美的思維當中根本就不存在。
所以在美國的各大主機廠當中，入門級的4.5至4.8排量的V8發動機，只有110多至140多的馬力，如果消費者對動力不滿意，有大把的大排量發動機可供選擇：5點幾的夠不夠？不夠？那6點幾的呢？7點幾的呢？8點幾的呢？還不夠？那9點幾的呢？
總之，總有一款大排量V8能滿足你對動力的需求。
當然，油耗就不再考慮范圍之內了。
這就是老美的思維方式，很直線，很簡單粗暴。
但現在，陳耕提出了另外一眾方式：用更低的排量、更小的油耗，實現跨排量等級的動力表現。
“這……根本就是不可能的吧？”一位股東小心翼翼的問道。
“沒有什么是不可能的，”陳耕笑了笑，反問道：“誰知道我那輛miata上的發動機的排量是多大的？”
滿屋子的人頓時就不說話了，老板研制的那款有東瀛豐田汽車代工的miata雙座小跑車，只搭載了一臺1.8升排量的直列四缸汽油機，但0至60英里的加速卻快的嚇死人，雖然這有整車輕量化的原因，但快就是快，也是憑借著這一點，miata在全美贏得了無數的粉絲和忠實用戶。