“呼”
丁高恒捏了捏有些發脹的眼角，一時間也有些犯難。
他是慣性技術和精密儀器領域的專家，勉強算是跟航天有點聯系，但對于航空工業確實不算內行。
在他的研究方向上，也沒有涉及過類似的標準路線之爭。
蘇聯標準用著蠻好的你把它換了干什么你告訴我avi
如今兩邊互不相讓，而且站在他們自己的立場上也都有道理。
軍用領域自不必說，十號工程和八三工程的進度都很喜人。
尤其是后者，最近幾個月進度飛快。正在涪城的常浩南沒來由地打了個噴嚏
上個月，601所在殲83新方案試飛的時候還玩了個心理暗示的小把戲，讓蘇霍伊公司在引進十一號工程的談判中做出了巨大讓步，原本僵持許久的幾條內容都光速達成了共識。
按照協議，相關技術資料、設備和人員在年底之前就能到位。
計劃于1997年結束前下線第一架國內組裝的殲11戰斗機，1999年結束前下線第一架除了發動機之外完全由華夏生產的殲11戰斗機。
但是民航工業方面也有話講的。
從80年代中期開始，滬上飛機制造公司已經組裝了35架d8283飛機，生產制造和管理水平相比運10時期有了飛躍性的提高。
要知道這可是跟波音737同一個級別的干線客機，其中4架d83甚至返銷美國，并且滬飛的生產質量在大洋彼岸可謂引起轟動。
一個典型的例子，d8283下線后的532項檢查項目，滬上總裝的一次檢查合格率為95，而美國本土長灘公司總裝的合格率只有51。
到90年代初，滬上飛機制造公司基本形成了150座級客機的組裝和生產試飛能力，更重要的是，還初步形成了符合faa適航要求的質量保證體系。
在這個基礎上，四年前的1992年，滬飛公司又跟麥道公司合作，準備更進一步，在華夏生產至少40架d90。
這次是生產，不是組裝。
所以除了滬飛公司之外，盛京、鎬京、蓉城三家也承擔了相當一部分子系統的供應任務。
這就把整個華夏的民用航空工業給串起來了。
麥道公司此時也面臨著巨大壓力，因此他們為了保住華夏市場，給出了相當不錯的條件
一切以滬飛為主。
也就是除了發動機由美方整機之外，從零件制造到總裝試飛，再到質量控制和適航保證，都由滬飛方面承擔主要責任，麥道只負責圖紙和部分原材料。
就在兩個月前的1996年8月，d90首批零件已經在國內開工。
這怎么看都是個雙贏的方案。
如果不是兩個半月之后，麥道突然被波音給收購了的話。
然而丁高恒又沒開掛，不能跟某人一樣未卜先知。
讓他在這樣的背景下給去給滬飛那邊一個打擊，似乎也有點舍不得
麥道混的很慘，這點大家都知道。
但按照正常的思路，在麥道和滬飛的合作中，麥道境遇越慘，對滬飛應該越有利。
波音兼并麥道這件事簡直是在反壟斷法的棺材板上蹦迪，因此一直到1996年12月25日正式宣布之前，即便在大洋彼岸都不被很多人看好。
只能說當年的人們還是太相信美國的節操了
總之，在這樣手心手背都是肉的糾結中，丁高恒只好暫時宣布休會。