atbaatba“9這個核心機哪里都好，但總壓比實在太高，而且低展弦比的壓氣機葉片對于我們來說，無論設計還是制造都是個全新的課題，既然有了渦噴14的成功經驗，那就完全沒必要在這種地方另起爐灶”
常浩南一邊介紹一邊在紙上飛速寫下了幾串數字
“目前世界上幾種主流的第三代大推力渦扇發動機，f100和a31f的壓比都在2425范圍內，而f110的壓比一枝獨秀，應該有將近31。我看你們這個設計，甚至還給壓氣機用了效率更高的彎掠葉片設計，恐怕壓比要奔著3233去，這樣對于我們渦扇10的兩個裝機對象來說，適裝性就會非常差”
航發畢竟不可能一直呆在地面測試臺架上，而是要裝到飛機上面，真正升空飛行的。
所以哪怕未來航空動力系統真的獨立出來、發動機項目不再作為飛機項目的配套而存在了，設計航發也不可能不考慮裝機對象的實際情況。
壓比高，確實是好事，但絕對不是無腦越高越好。
過高壓比的發動機，尤其是渦扇發動機在超過聲速之后，壓氣機耗功會飛快增加，導致等熵壓縮線右移，壓氣機效率降低，循環功減少。
紙面上的總壓比雖然還是很高，但實際可用的有效壓比反而低了。
反應在實際性能上就是這個發動機中低速狀態一條龍，速度高了就變成一條蟲。
f110和f404414都有這個毛病。
差距大到什么程度呢。
這兩臺技術水平明明更先進的發動機，在超音速狀態下不僅推力曲線不如a31f和rd93，甚至連油耗表現都不如后兩者。
這是個被基本物理原理限制住的問題。
除非搞出可變循環發動機，否則無法從根源上實現各種工況下性能的兼顧。
f22上面的f119發動機為了超音速性能就選擇了和f110完全相反的設計，結果就是不開加力即可超音速巡航，但軍推狀態下的油耗奇高無比，導致整個飛機在內油量巨大的情況下反而變成了個小短腿。
并不是普惠的設計師能力不行。
取舍而已。
atf項目誕生于冷戰高峰期，當時的作戰想定就是在歐洲上空進行短促的高強度戰斗，然后要么被擊落要么返航，并不需要多大航程。
只不過計劃趕不上變化，等到2005年f22服役的時候，發現自己竟然要到廣袤的太平洋地區去發揮余熱，結果就顯得性能跟需求脫節了。
當然，盡管不可能從根本上解決問題，但還是有辦法改善的
給飛機重新設計個匹配更好、升壓能力調節范圍更廣一些的可調進氣道就行了。
后來的新型號f15就采用了這種思路。
至于f16和f18么
笑死，中型機要什么超音速性能，老實一邊呆著去。
而眼下的情況是，殲11的總體設計是蘇27的，那個機身進氣道的基礎設計就已經有很逆天的升壓能力，真想要調低還不太容易。
殲10則干脆已經確定采用不可調的dsi進氣道，同樣也不可能因小失大，把進氣道狀態固定在一個低效率低升壓比的狀態下。
所以渦扇10在具體技術層面雖然可以自由發揮，但在性能風格的取舍上，還是得走f100a31f的路線，把升壓比確定在25附近為宜。
航空發動機總體設計是一個極其復雜的系統工程，這在真正意義上的“設計”工作開始之前就已經體現出來了。