第五代發動機，眼下當然是不可能的。
第三代是f110、a31f這些推比8左右的型號。
第四代是f119、f135、a51f這些推比10以上的型號。
如果按照常浩南的想法把渦扇10給造出來，那大概就會直接跳過原教旨主義的第三代，直接進入三代半的范疇。
當然，三代和四代發動機的區別實際上有很多，可以說從原始設計思路、制造工藝、材料選取上都有區別。
推重比只不過是最后反映在性能上的一個最直觀數據罷了。
當然，中間還夾著個三代半，也就是像后期型的f110、f414、a41f這些底子還是三代發動機，但應用了部分四代發動機的技術，導致性能已經明顯高于自己老前輩們的升級版本。
值得一提的是，第四代發動機在最基本的原理上和第三代并無區別，因此仍然存在著那個從物理上無法規避的性能取舍高速取向的型號油耗普遍驚人，而低速取向的型號超音速性能則會極其拉胯詳細解釋請回看415章。
正是為了解決這個矛盾，在各國有關第五代發動機的概念設計中，才普遍引入了自適應變循環模式。
在低速工況下，它可以是一臺省油的中等涵道比渦扇發動機，而在高速情況下，它甚至可以化身為一臺高性能的渦噴發動機。
所以，第五代發動機雖然在紙面數據上未必能再次實現8到10這樣恐怖的跨越，甚至反而有可能因為多了一套變循環裝置，導致海平面推重比不升反降自重變大了，推力沒變大那么多，但裝在飛機上的實際性能卻會遠遠超過第四代。
只不過，可變循環雖然思路簡單，但真要想實現起來，那還是有太多細節要完善了。
甚至一直到常浩南重生之前那會，大家都還沒確定下來具體哪種變循環技術路徑更加可行。
別的不說，壓氣機的具體設計理念，就要進行一次幾乎翻天覆地的轉變。
所以簡單聊了聊未來對國產發動機型譜的規劃之后，常浩南和劉永全還是重新回到了眼前的研究上來。
“多排疊加的全覆蓋氣膜冷卻”
劉永全把這個有點拗口的名詞重復了一遍。
“沒錯。”
常浩南帶著劉永全來到旁邊的實驗桌旁，一臺筆記本電腦正放在上面，屏幕中正顯示著一張等溫曲線圖
“我之前本來覺得，用目前的torchutihysics軟件就可以直接完成氣熱耦合模擬，但真正操作起來，發現還是把情況想的太簡單了。”
他說著把曲線圖的一個部分用畫筆工具圈了出來
“你看，主流與高動量冷卻射流相接觸后，將在射流下游的兩側區域產生一對旋向相反的渦結構，這對渦結構的旋轉方向起到聚攏壁面冷卻氣抑制橫向擴散的作用，同時其也有抬離壁面冷卻氣的趨勢。”
“所以”
這張圖，劉永全還是看懂了的
“所以吹風比冷卻氣流的動量越大，主流越是難以壓制冷卻射流，冷卻氣會越早離開固壁表面，導致對下游的冷卻效果越差”
常浩南點點頭，心說不愧是在原來的時間線上真正把渦扇10帶入成熟的人，盡管目前除了發型比較大佬之外總體還略顯經驗不足，但基本功確實可以，只是看了幾眼便很快抓住了關鍵結論
“沒錯，所以如果綜合考慮整個發動機的氣熱耦合效應，就會發現如果一味地提高冷卻氣用量，那么越往后，冷卻效果的提升越不明顯，很快就會觸碰到一個上限，而且因為氣流損失太大，還會影響到發動機本身的性能，甚至是工作穩定性。”
“這一點，不做工程上的整體考量，而是只研究對葉片的氣膜冷卻效果的話，是不可能發現的，我推測，這應該也是美國人那邊目前正在走彎路的原因之一。”
在自己的判斷被常浩南肯定之后，劉永全幾乎是下意識地想到了最直接的辦法
“如果我們擴大氣膜孔的孔徑，不就可以在冷卻氣用量不變的情況下降低氣流流速，改善”
但他很快就自己否定掉了
“不對，單純增加氣膜孔孔徑會導致壓力損失變大，得不償失”
“那常總，如果把冷卻孔從圓柱形改成錐形，進口面積小，出口面積大，不就可以改善氣流對葉片表面的覆蓋性了”
這下子，常浩南確實對他有些刮目相看了。
異形孔的冷卻效果好于圓孔，這擱在20年后是任何一個相關專業本科生都會知道的事情，但是放在眼下，整個華夏對這方面的研究還處在一片空白。
前世是直到大概一年多以后，羅爾斯羅伊斯公司到西北工大贊助了一個跟主動冷卻有關的研究課題，才讓華夏這邊意識到了這一點。