雖然只是一個改進型號，但航空安全大過天，必要的測試流程絕對不能馬虎。
更何況，這個所謂的“斯貝改”，新技術利用率幾乎超過了三分之一
第一臺9a01號原型機修改了高壓壓氣機葉片和供油部分的一些不合理設計，換裝全新的國產油泵、軸承和齒輪組，并且將原來的軸承組件整合起來。
由此減少了零組件的數量，拓寬了喘振裕度。
到這個時候，雖然修改的地方還不少，但仍然屬于對原型發動機的小修小補。
不僅性能標定并沒有變化，熱端部件的核心設計也維持了原裝，因此基本性能也并沒有太大變化，只是自重減輕了大約75公斤。
但是在1997年年末開始生產的第二臺原型機9a02號上，變化可就比較大了。
為了測試全新主動冷卻技術的有效性，常浩南專門要求606所的技術人員修改了發動機性能標定。
通過提高燃燒效率以及升級航油的方式，把渦輪前溫度提高了大約5060c，達到接近第三代渦扇發動機的水平。
而航空發動機的設計，牽一發而動全身。
為此，第二臺原型發動機的壓氣機也被修改，在912級高壓壓氣機葉片上采用了在渦扇10研制過程中開發出的葉片分離流主動控制技術，將壓氣機的總壓比提高到2223左右。
只不過，由于制造工藝的研發還需要時日，所以這臺發動機在生產制造時采用的電解加工、電子束焊、精鍛、精鑄等技術，仍然停留在之前的水平上。
尤其是渦輪和燃燒室內壁的氣膜孔加工。
相比于一打一個準的圓孔，常浩南開發出的帶前傾角簸箕形孔對于410廠開發出的電火花加工技術相當不友好。
不僅每一個孔的加工相比渦噴14都要多上數個工序，后續的磨削加工和質量檢測也要對應增加步驟。
良品率還低了不少。
總之，雖然常浩南恨不得發圖之后的第二天就能開始測試這臺使用了不少渦扇10技術的發動機，但410廠即便專門騰出一條產線，24小時三班倒進行生產，還是用了兩個多月才把9a02號機給生產出來。
410廠的發動機總裝車間門口，常浩南和鐘世宏、張振華并排站在一起，看著總算完成了廠方整機檢測的發動機被緩緩裝到專門設計好的發動機托架上面。
張振華特地走上前了兩步，伸手在半空中發動機的尾噴口上輕輕拍了兩下。
盛京，一月中旬的早上。
氣溫差不多得有個零下20c左右。
金屬的尾噴口徹骨冰寒，把沒什么心理準備的張振華凍的一個激靈。
不過，他還是沒忍住，又輕輕撫摸著裸露在發動機機匣外側的燃滑油管路。
沉醉的表情略顯變態。
直到發動機被吊裝組固定好，并開始用貨箱進行包裝，他才依依不舍地退了回來。
“斯貝，國產化搞了二十多年，咱們總算是造出一臺100國產的發動機了”
伴隨著面前泛起的陣陣白霧，張振華不無感慨地說道。
為了加快生產速度，之前的9a01號機仍然有大概四分之一左右的零組件直接使用了英國進口件串裝。
但這第二臺原型機，由于各方面改進巨大，英國的原裝件已經無法適應其工作狀態。
因此，所有部件均為在國內新生產的。
在這個過程中，410廠也驗證了金屬噴涂、真空熱處理、軌跡焊、真空釬焊、數控彎管等幾項關鍵新制造技術的應用，為下一步渦扇10的制造打下了基礎。
“是啊，可惜就是有點太晚了”
鐘世宏摸出圓珠筆，一邊在出廠單上面簽下自己的名字一邊回應道
“當年引進斯貝之后，中間又搖擺了足足十幾年，現在把國產型號搞出來，就算性能比原裝貨更好，前景也比較有限了”
斯貝的引進，還隱藏著一段410廠和430廠之間的愛恨情仇。
前者當年堅持要繼續搞渦扇6，而后者則認為應該從斯貝搞起。
非要說的話，最后算是落了個雙輸的局面。
事到如今，誰是誰非早已經說不清楚。
好在對于鐘世宏和張振華這一代人來說，倒也沒有太多相關的記憶。
兩個單位之間的火藥味，隨著渦扇10項目的推進，以及研發協作的不斷加深，也逐漸消弭于無形。
矛盾，從根子上說來自于資源分配的競爭。