也不怪宋長征一句話都說不出來，實在是在選定支線客機上，航空公司這邊做的有些理虧。
當時騰飛集團基于先進輕型運輸平臺衍生的50座級別的支線客機已經確定，并得到國內專家組的認可，希望以此競爭國內航空公司14架支線客機的訂單。
結果幾家航空公司評估一番后，認為騰飛集團的支線客機下線時間比預想的要晚，且采用大量新技術，成熟度有待驗證，就這么在第一輪審核時就給踢掉了。
轉而將目光投向國外，希望能引進一款成熟可靠的支線客機機型。
到了這里，一切都沒有人詬病，就連騰飛集團自己都默認航空公司的說法，畢竟那時的先進輕型運輸平臺只是騰飛集團的自研項目，很多事情不完善也正常，得不到青睞也沒啥好說的，更何況這又不是先進輕型運輸平臺第一次碰壁，在此之前已經在空軍和海軍哪里被撞的頭破血流。
如果那些個航空公司能引進個熱門機種，在保持優勢的同時，保證運營成本維持在一個低水平也行。
結果也不知道幾家航空公司的領導是抽哪門子風，那么多支線客機擺著不要，選來選去居然選了英國宇航公司生產的BAe—146。
一款100座以下，卻采用四臺渦扇發動機的另類機種。
要知道飛機運行中，發動機的維護成本要占到整體維護成本的四成以上，正因為如此，各航空公司青睞雙發遠程客機，因為相對其他機種，這類飛機維護成本低，效率高。
這也是為什么當航空發動機取得突破，波音—777和波音—787這類雙發寬體客機橫掃市場，而巨無霸一般的A380四發大型客機折戟沉沙的重要原因。
實在是兩者的維護成本不在一個數量級上。
同樣的道理在支線客機上同樣適用，雙發的支線客機絕對比四發的要劃算的多，結果就是這么個連航空入門級的菜鳥都知道的事情，幾家航空公司的領導居然就跟沒看見一樣，毫無征兆的忽略了。
這也就罷了，四發就四發，關鍵是BAe—146支線客機并不是什么暢銷貨，零配件的生產和供應并不充足，甚至某些關鍵配件上還需要特殊定制，而且完全依賴進口，這就進一步推高BAe—146的運營成本。
當然，這還算好的，畢竟八十年代中期引進時，國內與西方的貿易關系還算不錯，可到了八十年代末，國際形勢動蕩，英國宇航盡管依舊履行合同，但在配件供應上卻時斷時續，導致BAe—146完好率非常低下，再一次推高了運營成本不說，由于故障導致的空情事故時有發生，進而導致整個機隊處在半停飛狀態。
從1986年引進到九十年代初半停飛狀態，整個過程不過五年的光景，用巨額外匯換回來的機隊就這么趴窩了，自然引起多方的關注。
于是幾家航空公司的領導退的退，撤的撤，宋長征便是在這個背景下接任聯合航空總經理的。
不過他們這批領導上來卻因為之前的調整風暴，整個的經營理念趨于保守，開始收緊在支線客機上的投入，專注穩賺不賠的干線客機的運營上。
反正國內的航空市場還沒有完善，不少地方連機場都沒有，支線客機用處并不大，何必多此一舉惹一身麻煩？
萬一一個不好又被人裝坑里可怎么辦？