當然，在剛剛邁入九十年代的當下談論C—17還很遙遠，加之麥道的YC—15早在八十年代初就已經下馬，因此在如今這個世界上，運—15plus就成了唯一的已經量產的采用外部吹氣翼襟技術的輕型戰術運輸機。
其最大的特點是，吹氣翼襟占整個機翼后緣的75%，換句話除了翼尖兒的小部分區域，其他絕大部分機翼后緣都可以做向下的展開動作，直至將發動機尾噴口完全遮住。
以至于人在飛機尾部朝前看時，只會看到猶如大型禽類收斂翅羽護住幼崽一般，護住前方發動機的大角度偏轉下垂的襟翼。
如此一來發動機尾噴口產生的氣流就會在下垂機翼的作用下猶如導流板一樣將氣流偏轉向下，至于從兩塊襟翼中間分析溢散的氣流同樣沒有浪費，因為弧線下垂的襟翼正好對溢散氣流產生“康達效應”從而引導氣流再次向下偏轉繼續產生向上的升力。
再配合騰飛集團已經研究多年的超臨界翼型，完全可以令運—15plus發動機啟動時，噴出的強力氣流轉化為十足的升力，從而縮短起飛距離，完成短距起飛的目的。
等到降落時，被放下的吹氣翼襟又可成為大好的減阻機構，與機翼上方的減阻板，發動機的反推器以及起落架的剎車系統相互配合，完成運—15plus的短距降落。
總而言之，一套吹氣翼襟技術，賦予了運—15plus無與倫比的短距起降能力。
可這么好的技術，蘇聯的安東諾夫以及美國的波音怎么不用，反到是弄出了頗為另類的安—72和YC—14？
不是不想用，而是這種技術看似簡單，原理也不難，可想要造出來卻并不容易。
首先利用噴氣式發動機的尾流作為飛機起飛的升力想法的確不錯，可要知道噴氣式發動機噴出去的尾流溫度可不低，尋常的鋁合金材料根本就扛不住這樣的高溫灼燒，三兩下就得被發動機給噴報廢嘍。
只有耐高溫的鈦合金才可以勝任，可問題這種占據機翼后緣一半以上的襟翼面積如此之大，又有那么多細小的連桿等精密部件，全部使用鈦合金的話，成本肯定要飚上去的。
相比之下采用肩扛式發動機布局的安—72和YC—14，只需在發動機尾噴口附近用一小部分鈦合金蒙皮包裹住受機翼灼燒的部位即可，成本上較之采用的吹氣翼襟的同類飛機低了不止一個檔次。
其次便是在操縱上，吹氣翼襟一般分為兩層，每層都是可動的活動部件兒，這邊帶來一個問題，那就是如何使這么重要且復雜的機翼活動部件兒整合到整架飛機的操作系統中。
無論是機械液壓還是電傳操控，都不是一件能讓航空工程師發瘋的工作，畢竟機翼的活動部件對飛機操控的影響不是一般的大，一個弄不好很可能是致命的。
與之相比，肩扛式布局的安—72和YC—14就沒有這方面的顧慮，除了造型怪異了些，空氣阻力方面有所影響外，機翼并不如何復雜，按照成熟的飛機操作系統構建就可以了，至多根據空氣動力方面的因素略作調整即可。
最后也是最為關鍵的，那便是生產制造了，安—72和YC—14這類飛機看似怪異，實際上在生產制造環節并不比傳統的運輸機復雜，只不過是發動機的位置不一樣而已。