也難怪能源部門的這位老專家會如此，實在是探測設備上的數值與兩側材料的基本金相成分一致性分毫不差。
換句話說，兩種不同材料的部件通過那臺另類的NB—250加工后形成了一個極具魔幻效應的一體化結合力。
如果不是親眼所見，說是兩種材料天生長在一起的都不為過。
以至于所有數據特征并不亞于材料本身的高強度，高可靠性，甚至在稍加打磨后，連焊縫都無法用檢測設備觀察到，至于肉眼就更別說了。
這樣的一具整體葉盤拿出去說是用五軸、七軸聯動一體化整體加工的，絕對會讓人百分百的相信。
可問題是五軸和七軸聯動只能加工單一的合金材料，眼前的這個整體葉片用的卻是兩種不同的鈦材料。
一種是鈦合金，另一種是碳纖維增強型的鈦基復合材料。
五軸和七軸聯動再強也不可能將兩種材料合在一起做一體化加工，更重要的是，五軸和七軸聯動做實心葉片或鏤空葉片都行，中心空心，外表封閉的寬弦空心葉片五軸和七軸聯動真的是心有余而力不足。
而未來航發和燃機的重要發展方向便是整體葉盤和寬弦空心葉片，如此不但可以降低航發和燃機的整體提質量，還能提高使用壽命，更重要的是使用這兩項技術的壓氣機效率會成倍提高，使得空氣壓縮比增大，提高進氣流量，促進燃料充分燃燒。
如此放在航發上就是增大發動機推力；應用在燃機上就能提高燃機的熱力轉化效率。
問題是如此好的兩項技術想要結合起來發揮應用的作用卻非常難，分開生產那就達不到整體的效果；作為一個整體去操作，就只能使用一種材料，無法做到局部優化。
更何況最后還有個要命的加工問題。
因此GE、羅羅和普惠這類航發燃機巨頭們大體走的是兩個技術路線，一種是以GE為首的一體化路線。
即利用美國超強的材料、冶金技術，生產出優質的鈦合金，然后利用鑄造技術，制成帶有空心的整體壓氣機坯料，最后用七軸聯動機床進行一體化機加工。
另一種則是以普惠為核心的分段結合式的技術路線，即寬弦空心葉片與轉子分開生產，然后利用真空擴散焊或真空電子束焊接等工藝將兩者結合起來。
兩種技術路線各有千秋，互有優劣，但無一例外的成本都出奇的高。
GE的不用說了，無論是五軸還是七軸聯動開動起來就是錢，若是算上之前整體的鑄造工藝，一個整體葉盤的成本都快趕上以前的一架噴氣式飛機了。