光一個前機身就是用了四種不同的復合材料，盡管這些復合材料都用MI7碳纖維作為增強，但后面的環氧樹脂的配比不同，使得復合材料最后呈現的效果也就不同。
有的地方單純需要高強度和高韌性，有的地方在兩者兼具的同時還需要具備雷達波穿透性，有的地方則要求具備極高的耐熱性，而有的地方在抗腐蝕性上需要更高的指標……
這些東西都需要不同的環氧樹脂配比才能實現，問題是騰飛集團目前只做出H—ZB800型復合材料，只相當于F—22上的IM7\5250-4型預浸料。
換句話說以騰飛集團目前掌握的也只能新一代作戰飛機部分蒙皮和邊條材料的制造技術，至于內部框架，油箱框架，進氣道，尾翼，電子設備艙門等部位的復合材料，騰飛集團別說具備了，就是該怎么突破都還是懵里懵懂毫無方向。
若非如此，此時的新一代作戰飛機就不是預研了，而是完全可以正式立項，畢竟關鍵的復合材料弄出來，配合鈦合金和鋁鋰合金，量產不敢說，但一兩架原型機還是很快能弄出來的。
之所以沒有把預研正式立項，究其根本還是在很多方面有很長的路要走。
新一代作戰飛機的材料如此，渦扇發動機的復合材料風扇葉片同樣如此，騰飛集團能做，但做出來的東西最多能抵御1公斤大小的飛鳥以200公里的相對速度撞擊，再大就承受不住了。
而美國通用的GE—90上配備的復合材料葉片則能最高抵御6公斤的飛鳥撞擊。
沒辦法，人家美國人的復合材料使用的是通用公司投入巨資研發的IM7\8551-7預浸料，屬于高強度\超高韌性復合材料，照比騰飛集團的H—ZB800型復合材料強的不是一丁半點兒。
正因為如此，WD—60ML-22渦扇發動機放在發動機測試臺上，當個花架子忽悠人還可以，真裝到飛機上，不出事兒則以，一出事兒就是大事故，畢竟大于1公斤的鳥類多得是，相對速度超過200公里的更是小兒科，真要撞上，那場景……
連發動機測試臺上的真貨都是忽悠的道具，就別說畫在圖板上的FCNB—2000項目了，用一句毫不客氣的話來形容，根本就是八字沒一撇。
就別說FCNB—2000上那些個前沿航空氣動技術，騰飛集團沒有完全掌握，就算掌握了，整個項目進入工程實施階段，騰飛集團也得捧著圖紙干瞪眼兒，因為國內廠家湊吧湊吧別說飛機了，就是里面一個常見的樞軸都做不出來。
沒辦法，加工這類東西需要鍛造，而且還不能是通常的熱鍛和模鍛，而是一種叫做多向模鍛的精密鍛造工藝。
而且這種工藝跟其他鍛造工藝一樣，鍛造設備力道越大越好。
問題是國內只有少數廠家擁有百噸級多向模鍛設備，這個級別的最多也就能加工50噸級左右的飛機樞軸，而且性能還不穩定，上百噸的大飛機最起碼也要5000噸以上的多向模鍛設備才能加工。
這么大的重型設備國內完全是空白，如今可好，莊建業三分真、七分假的一陣忽悠，就把一臺，現如今用于圖—204客機生產，早年加工過圖—160戰略轟炸機可變后掠翼連接樞軸的烏拉爾重機廠原產的18000噸級的多向模鍛水壓機給弄過來。
別說是黃峰和方勇了，就是讓任何一個航空界的人來都得饞的流口水。