所以這個氣膜不能沖擊到燃燒的高溫火焰，只能緊緊的貼附在火焰筒的內壁上，如同真正的膜將高溫火焰和火焰筒內壁完全隔開。
最理想的狀態就是冷空氣繞著內壁做順時針的氣流旋轉，用強大的離心力將冷空氣貼附在火焰筒內壁上，而高溫火焰則在中間充分燃燒推動后面的渦輪做功。
問題是想要達到這樣的效果可不容易，其中最關鍵的便是火焰筒上密密麻麻的工藝孔，或許在外人看來如同蜂窩一般，讓密集恐懼癥患者見了就起雞皮疙瘩的工藝孔也就那樣，隨便拿個鐵殼子都能鉆出來。
可在真正的資深人士眼里，上面每一個孔都是有講究的，最起碼是經過復雜的計算和試驗才確定的位置和方向，不然這些孔組合在一起不可能在火焰筒內壁形成如同龍卷風一樣的旋轉氣膜。
當然，計算方面還不是關鍵，重要的是如何加工，這就非常考驗一個企業、乃至一個國家的制造業底蘊了。
畢竟航空發動機燃燒室火焰筒的理論非常簡單，甚至每個孔的計算卻確定都不難，就算是個普通航空動力學的本科生都能輕松的搞定這一切，可一旦落實在制造商，卻能難道一大票企業甚至是國家。
因為這種工藝孔的加工精度和質量要求非常高，誤差范圍不能大于0.1微米，也就是說誤差必須維持在100納米以下。
是的，沒看錯這類工藝孔的精度已經可以用納米來計算了。
這也是沒辦法，因為誤差一旦偏大，就有可能造成氣流灌入不協調，從而影響整體的性能。
所以這種工藝孔可不是那個老師傅憑著多年的經驗就能打出來，必須要用超高精度的設備，頂級的工藝以及令人咋舌的穩定性才能夠做出這樣堪稱藝術品的工藝孔。
難度如此之大，世界范圍內能夠做出這樣的工藝孔只有通用公司和普惠公司，而這兩家航發巨頭全都是美國的，換句話說，也只有美國人才具備這樣的生產設備和工藝能力。
所以通用的GE—90可以讓波音777獨領風潮；所以普惠的F—119才能令F—22具備碾壓般的優勢。
因為這兩款發動機上便使用了這樣的工藝孔，從而降低了燃燒室的總體重量的同時，也讓燃料燃燒的更加充分，提升了渦輪前溫度，最終提高了發動機的整體推力。
歐洲和俄國制造技術不過關，做不出蜂窩狀的工藝孔，就只能降低燃燒室的溫度，從而導致推力提升不上去。
阿聯酋和阿爾及利亞兩國的專家雖然不是啥頂級的存在，但也是知道世界航發的技術發展方向與各國技術動態的，因此當知道騰飛集團展示的燃燒室是蜂窩式的，就迫不及待的想看看里面的工藝孔到底是不是繡花枕頭。
要知道這里面可是有不少人參觀過美制F—119航空發動機的細節的，糊弄下外人還可以，忽悠他們……沒門兒。
于是那個拿著燃燒室的中年專家被周圍專家這么一說，也就不客氣，仔細摸索了一下，然后搬動幾個卡扣，就這樣將里面的火焰筒緩緩的抽出來，等他把火焰筒捧在手里，扶著眼鏡看向外側的那些個密密麻麻的工藝孔時，腦袋只覺得嗡~~的一下：“我的天神，這孔……竟然是……竟然是……微精密……”