當然了，相較于中亞和中東、北非的國家，在事先溝通的情況下，載有乘客的FCNB—220系列客機也是可以在這些國家落地的，只不過相較于使用波音、空客機型的航空公司而言，這些國家的民眾選擇FCNB—220系列出行的人很少。
所以FCNB—220系列客機基本上是以包機的形勢，接送一些國內派駐去過的外交人員和企業駐外工作人員。
由于數量少，且航班很不固定，因此FCNB—220系列客機在上述地區的出鏡率也低得可憐。
可無論多低，FCNB—220系列客機逐漸被部分國家接受的事實卻是無可辯駁的。
然而這項被中亞和中東、北非的部分國家接受的事實，貝爾格萊德卻沒有同意，這也是沒辦法，盡管貝爾格萊德把歐洲當做一個笑話，但自己畢竟也是一個歐洲國家，自始至終擺脫不了歐洲的影響力。
正因為如此，貝爾格萊德可以用中國騰飛出產的民用客機落地來挑戰歐洲的權威，從而惡心歐洲所謂的“仁義道德”，但卻不能踩到紅線，激起歐洲的劇烈反彈。
所以貝爾格萊德只開放了航空貨運飛機給中國騰飛，旅客運輸類依舊按照歐洲適航證標準被嚴格限制。
依照貝爾格萊德的想法，國內與其本國的航空運輸體量并不大，畢竟一些廉價工業品即便是從國內進口，走廉價的海運更劃算。
至于貝爾格萊德出口國內……
八十年代以前還能見到這樣的盛況，自打冷戰結束，偌大的國家碎成了渣，就再也找不到能夠賣到國內的好東西了，自然也就談不上出口創匯。
既然如此兩家開辟空中貨運通道，象征意義遠大于實際意義，起不到做大作用。
就如同貝爾格萊德前幾年向俄國開放伊爾系列和圖系列兩款客機的航空運輸業務一樣，按理說貝爾格萊德與俄國的貿易更緊密一些，可當空中通道開放以后，業務量只為此一個極低的水平。
跟更緊密的俄國都如此，與國內能好到哪里去？
可問題是，貝爾格萊德與俄國在航空通道開放的操盤手只是個只懂地緣政治，不懂經濟發展的肌肉男；而國內這邊則是號稱懂王的莊建業！
那是什么人？
當年上級只是開了個中國騰飛可以維修運五的批文，他就能把運五維修得連親媽都不認識，最后不得不以運六來作為區分，至此開啟了中國騰飛固定翼有人駕駛航空器的研發制造之路。
類似的事例在莊建業哪兒可謂數都數不過來，所以近些年有關航空產業的政策越來越嚴謹，以至于在業內混了幾十年的老鳥都很難找到漏洞。
不是制定政策的官員素質提高了，思維更縝密了，而是莊建業這貨參與到了政策草擬的過程當中。
一個善于從漏洞中把握機會的大師，去修補漏洞，簡直就是讓海王去撈魚，簡直是一撈一個準兒。