徐顯最怕菜鳥什么？神經質般的咋呼勁，稍微有點兒風吹草動的，就開始一驚一乍。這時候，他們做出的決定全是依靠本能，而光靠本能做出的決斷往往是不那么準確的。
在得到起飛許可的那一刻，徐顯就尋思著某些場面的出現，就比如學員不堪重壓下的決策。
位于控制臺，一直在玩手機的何常遠教員就在等待這一刻。
“學員飛左座真是好設坑啊！”何常遠教員心里不由感嘆起來。
學員是沒有腦子的，只要稍微出一些彎彎繞繞的情況，這些沒腦子的學員很容易就會把右座帶坑里。到時候結論不合格，責任只會是啥都不懂的配合學員來背，跟他絲毫扯不上關系。
八十節以后，后貨艙門松動，就會引發后貨艙燈亮，就這個燈亮在數秒之后聯動主警戒燈亮起，這就是壓垮學員正常判斷的最后一根稻草。
起飛滑跑階段的中斷有兩個重要的決斷點！即八十節和V1速度！
在飛機加速到八十節之前，理論上來說任何不安全情況都可以中斷，畢竟低速情況下的中斷比高速情況下的中斷要安全很多。唯一的例外就是在濕滑跑道上，濕滑跑道上的低速中斷極難控制方向，非常容易造成巨大到無法修正的方向偏差，這樣唯一的結果就是沖出跑道。
他肯定不會出濕滑跑道的狀況，這種情況連對機長的常規檢查都不會出，因為太難控制了，就跟起落架折斷是一個道理。當然，起落架折斷還是更難處理一些。
這兩種情況就是極難穩定飛機狀態的，就算是老機長，老教員一不小心照樣都會翻車的狀況。
他要是出了濕滑跑道的中斷來對付兩個學員，且不說是不是超綱科目，光是讓別的檢查員知道了，他以后就沒臉在檢查員圈子里立足了。
八十節到V1速度的時候，只要發送機失效，火警，風切變，以及其它機長認為不能安全飛行的情況。
前三種情況非常明確，也很好判斷，最后之所以加了一條，完全是SOP無法概括所有情況，不能將條件定死。
就比如八十節以后，機翼突然斷了，還能繼續起飛嗎？再起飛不是找死？這種情況下，就算不在前面所列三種情況下，機組應該立即中斷起飛。
之所以不將此種情況列出，完全是因為太少見了，少見到比遭雷劈還罕見。國內民航歷史上，只有早年MAX失控事件中，機翼因為撞擊到山頭導致損傷的報告。
在正常，沒有外力介入的情況下，從未出現過機翼折斷的現象。如果真要將所有情況都列出來，半本SOP都寫不下。
雖然SOP沒有定死八十節到V1的中斷起飛條件，但是不代表機長就有空子鉆。至少后貨艙燈亮不在所謂的“空子”里。
V1之后，那就沒什么異議了。V1之后不繼續起飛的話，就要承擔沖出跑道的巨大風險，這點兒是相當明確的。