不是說不能購買少于五架，而是必須要到五架才能有優惠。
“這么看來，徐先生在短時間內是不想賺錢了。”鯤龍航空的代表說道。
“不開個好頭，后面的路可就不好走了，道阻且長啊。”徐清伸了個懶腰：“人總歸要有點兒追求，讓x10成為國內新的主流機型算是我最后的追求了。”
“可是，徐先生你不管再怎么增加優惠，再怎么做慈善，民眾接受不了新飛機也都是徒勞的，我們總不能養一個沒人敢坐的機型吧。”這時候，華航的代表說話了，一開口就直指新機型的核心問題。
華航作為曾經國內民航業的龍頭，在經歷過max事件的沉重打擊之后一蹶不振。之后稍稍緩過氣后，又恰逢北方的鯤龍航空強勢崛起，錯過了重回巔峰的最后機會。在此之后，華航一直茍延殘喘，但是好歹祖上闊綽過，留下了不少家底，雖說回不了龍頭老大的位置了，不過也是一個不容小覷的公司。
受之前max事件的影響，民眾對新機型產生了幾乎本能的抵制。嚴格來說，max都不算是一個新機型，只能算是某一機型的改型。可是即便如此，民眾依舊接受不了新機型。這就是為何過了足足二十年，卻是沒有出現一個新的主流機型的原因。
實際上，對于新機型的偏見只是民眾的固有印象，在max事件之后，國內外的安全驗證嚴格度比以前上升了不止一星半點。只要能通過官方安全驗證的機型基本不會存在明顯的結構缺陷，然而，偏見永遠是一座大山，很難去除。就算是一些航空公司發現現在的主流機型已經不能很好地滿足運輸需要了，但是依舊不敢草率地更換新機型。
最近二十年內不是沒有新機型的誕生，甚至跟清源集團的新機型一樣通過了安全驗證，甚至還有幾家航空公司少量采購了。結果商用期間，同時段的航班，新機型的購票量只有老機型的不到兩成，簡直慘不忍睹。
民眾在購票的時候是能看到所選機票的機型信息的，這些信息內容是不允許被隱藏的，誰敢隱藏機型信息，要是被局方發現，或者被告到局方，航空公司是要受到處罰的。
毫無意外的，之前的那個新機型最后就不了了之了。有了前車之鑒，后續對新機型的研制就更加謹慎了。這就使得二十年過去了，主流機型基本沒有變化。所以，很多人才會覺得清源集團搞新機型純粹就是為愛發電，或者嫌錢多了。
民眾的接受度始終是一個現實而殘酷的問題，恰恰這又牽扯到后續機票的銷售，是不得不面對的問題。
其實，徐清作為研制新機型的主體跟前一位的失敗者相比是有著先天優勢的。嚴謹而枯燥的安全驗證數據并不能打消民眾的顧慮，他們甚至可能都不會真正去看。他們需要一個足以讓他們信任的人告訴他們，新機型是安全的。
以前他們相信官方，但是max事件告訴他們有時候官方都不一樣可信。
那他們還可以相信誰？徐清顯然是一個很好的人選。
可是還不夠！
“我們需要一個讓民眾都信服的機組進行首次商業飛行。這并非是驗證飛機的安全性，而是向民眾傳達一個信息，一個態度，讓民眾心里偏見的大山消除掉。”徐清說道。
華航的代表應聲附和：“可是如何能找到擁有強大號召力的機組？徐清先生，你要親自上場嗎？”
徐清作為近二十年來最偉大的民航飛行傳奇，無疑是最合適的人選。這就讓此次新機型的成功多了那么一絲可能性。否則，要是新機型的主導者是另外一個人，航空公司的代表們根本就不會過來浪費時間。正是由于徐清的存在，讓事情不再是注定的失敗，這些航空公司代表才會在百忙之中抽空前來。
可是徐清并不這么想！
“不行，我的身體已經不能適合正常的商業飛行。”徐清搖搖頭。
他的身體在十多年前的x10原型機試飛中已經遭受了不可逆的損傷，之后每次飛行都要提請局方進行特殊許可才行。
或許在某些特殊情況下，徐清還能再飛一飛，但是絕對不是在常規的商業飛行中。
新機型的首航飛行必須擁有普遍性。像徐清那種只能靠局方特許的情況來飛行的情況，是絕對適用不了商業飛行的。要是讓徐清執飛首航航班，那就根本沒有絲毫的說服力。
在場的所有人都知道徐清的身體情況，知道徐清并非故意不愿意執飛首航航班。