在復飛階段，存在有長時間的大推力情況。在大推力情況下，推力不一致的情況便會變得更加明顯，偏轉力矩自然也會跟著變大。這時候，飛機就會變得不好控制了。
所以對于單發復飛來說，難點之一就是起始爬升階段的方向控制問題。在復飛初始，隨著推力油門的增加，舵量必須跟上。
但凡在單發復飛階段沒有跟上舵量的，飛機很有可能往一邊斜著栽下去，這對低空環境下，是極為危險的。
不過，對于普通飛行員來說，單發復飛可能還算是難點。不過，以陸心宇或者徐清的水平，單發復飛并不算難點。
至少以陸心宇經歷來說，單發飛行的難度，他自覺并沒有很大。在實際航班運行中，陸心宇倒是沒有遇到過發動機熄火的情況，但是在本場訓練飛行時，在訓練環境下，他嘗試切過一臺發動機。
這里的切發動機不是僅僅將油門收到慢車，而是將發動機起動手柄一塊切斷。
在單發情況下，陸心宇就操縱過單發復飛，只要舵量跟得及時，飛機的方向還是能保證得好的。講道理，陸心宇能做好的事情，徐清不應該有問題。
不管是襟翼不對稱，還是單臺發動機運行，這兩個故障在單一情況下，陸心宇都不覺得是難以處置的問題，要命的是兩者結合在一起......
而且這次襟翼不對稱引起的偏轉也是右轉，待會兒切的是右側發動機，也是會引起右偏力矩，兩者正好重疊在一起的，這是相當不好的消息。
“徐先生，一會兒復飛的話，起始爬升階段，飛機會不會不太好控制？”
如果繼續進近的話，在五邊階段，陸心宇預估著大約需要75%左右的N1就能維持飛機在五邊上的姿態。
說實話，75的推力作用下，陸心宇覺著飛機自主產生的偏轉力矩還是可控的。但要是復飛了，那可就不好說了。
復飛狀態本來就是大推力，大迎角的相對不穩定的狀態，這時候的偏轉力矩會顯現得更加明顯。
其余時候陸心宇不擔心，他唯獨擔心復飛的時候，真要出安全問題的話，那肯定是復飛的時候。
有人或許覺得，要是復飛危險，那就落下去唄，這樣不就沒有風險了嗎？這是一種非常危險以及錯誤的想法，這代表飛行員預設了一定要落地的立場。一旦有了這個既定想法，就會對飛行員對復飛時機的把握變得不精準。
一次進近過程，不能只單單考慮落地，同樣要把復飛給考慮進來。
比如，有一片雷云正好覆蓋了復飛軌跡，而在五邊上天氣是非常干凈的，可以繼續進近。這時候，一個合格的飛行員就應該跟塔臺協調更改復飛軌跡，以求繞開雷云。要是無法協調，就要考慮中止進近了。
沒錯，由于雷云不在五邊上，大概率飛機是可以安全落地的。可要是萬一出了什么狀況，飛機無法落地了，那后面該怎么辦？直接沖雷云嗎？
真正的飛行員從來不會只考慮一段的影響，必須要有全方位的概念。