大型鍛壓機分為模鍛與自由鍛兩種形式，模鍛的技術水準要高于自由鍛。
模鍛是在近乎封閉的空間里面鍛壓成型，要求設備的能力很強。
自由鍛造是局部變形，通過壓力機上下砧與相關副具，將金屬逐步鍛打成需要的形狀。
內地在1980年9月試飛的大飛機，因為國內缺少大型鍛壓機設備飛機大梁采取的是分段式鍛造然后拼接起來的，在飛行了180個小時以后，各方面專家對于飛機整體的安全性能進行評估，未能達到批量生產的要求，后來因為中美之間交惡也失去了技術以及其他的來源。
空客之所以能夠在早期與波音分庭抗禮，就是因為法國當時購買的65萬噸的鍛壓機設備，才讓空客能夠與波音瓜分市場，而法國的鍛壓機設備是1976年毛熊那邊購買的，65萬噸的水壓機。
當年毛熊搞出了75萬噸的鍛壓機設備，所以毛熊在80年代就可以生產大型的飛機，而咱們國內到15年才出現了8萬噸的鍛壓機設備。
何貴不知道xi飛那邊出了什么事情，但是自己在02年這邊已對相關的技術進行了一個搜索，然后仔細的看看這里面的技術相關的東西，百安飛行器公司這邊采用的也是7萬噸的鍛壓機設備，可以說比空客方面都還要高。
大型客機采用鍛壓的零部件很多承受力很強的，飛機大梁翅膀的翼梁，起落架都需要這種大型的鍛壓機，因為只有這種鍛壓機鍛壓出來的零部件才能夠達到性能與要求，所以大飛機的制造并不是說單一的技術，航空業被譽為工業明珠，這個可不是開玩笑的。
現代
了解了相關的技術之后。何貴又回到了現代，既然大梁沒有回來，那么連接大梁之間的骨架也是可以進行制造的，這些東西何貴這邊就有相關設備，連接飛機大梁之間的骨架設計，也是把受力與焊接部分都是錯開的，這都是經過仔細計算的，讓飛機的整體承受力達到一個均衡的水準，就是要把這些乘客的重力讓飛機整個均勻地承受。
要知道民航客機每天起降的次數很多，購買過長途客機機票的人，也許有時候會遇到這種疑問，比如從a到b，它不是從a直接飛到b的，有時候中間還會到c，到d這兩個地方去熘達一圈，所以飛機民航飛機的起降次數很多，起降次數多，對于飛機整體的承受力，還有起落架的承受力要求是很高的，飛機自重也是幾十噸的大家伙，這幾十噸的大家伙每天頻繁的起降，所以受力部分是絕對不能有任何瑕疵的。
何貴對于幾十萬噸的鍛壓機技術也是很好奇的，可惜自己不能多探聽這些東西，要知道鍛壓機技術運用的范圍實在是太廣了，從水下面的，水上面的，然后到空中，到太空都需要這些東西，就拿神舟系列飛船來說，沒有鍛壓機技術是絕對沒有辦法制造的。
而且超強的鍛壓力量也會讓金屬在巨大的壓力下發生性能改變。
何貴這邊大梁沒到位，也沒有閑著，飛機大梁框架連接結構，也是需要很多的，何貴這方面的加工技術倒是沒有多大問題，首先是熔煉材料，材料熔煉之后。
就是對材料進行成型，材料成型之后還需要進行熱處理，這樣才能讓材料的性能達到要求，這也是一種很復雜的工藝，這些鋁合金構件不但要有足夠的強度，還需要足夠的韌性，所以里面的金屬配比以及熱處理工藝都是需要十分的高超的技術。