“這才是真正的旱地拔蔥啊！”陳銘嘖嘖稱奇。
別以為這是只有表演性質的起飛方式。充分利用戰機的敏捷性和超機動能力，在最短的時間里離開跑道，然后在最短的時間里獲得高度，在最短的時間里進入戰斗狀態。
就好比老陸的新型火炮，從行軍狀態到作戰狀態，只需要摁下按鍵，幾秒鐘之后就能完成狀態的切換。
01號黑絲帶很快的就垂直爬升穿過了云層，但是李戰沒有絲毫停止爬升的意思，反而向塔臺報告：“各系統正常，正爬升率XXX每秒，還在提升，完畢。”
“明白，洞幺密切關注動力系統。”陳銘提醒道。
李戰回答，“明白。”
不用說，什么適應性飛行計劃全都可以扔掉了，人家直接就上升限測試任務了。要不怎么說還是老領導了解李戰，包冠華就沒有什么驚訝之色。李戰這小子一旦上了天就不是你指揮他了而是他指揮你，地面所有單位都得跟著他的節奏走。
這也是他提前交代做好測試幾個重要技術性能準備的原因。
幾百萬的老殲-7都讓他給開出幾個億的豪華三代機的氣勢來，更別說現在開的是一架四代機了。
穿過了云層之后李戰就放下了護目鏡，云上云下的能見度是完全兩種情況了。當高度上到了一萬四千米的時候，盡管戴著心愛的白色勞保手套，他依然能夠敏銳地感覺到了強烈的紫外線透過座艙蓋照在手上的輕微感。
空軍要求四代機的最大升限是1XXXX米，研發單位則是按照略高于該指標的標準來研制的。但是這里面并不是能飛到要求高度就行，其中的前置條件非常的復雜。
比如要求升限達到18000米，那么戰機在達到這個高度的情況下是什么狀態就非常關鍵了。部隊要求的最大升限自然是戰機依然有作戰能力的情況下能夠達到的最大飛行高度。搖搖晃晃的飛都飛不利索，再高有什么用。
再具體下去就是達到升限后還有多少作戰能力，又會在哪些方面有所損失，等等等等，全部靠試飛員飛出來。
現在情況好多了，有大量先進的監控儀器可以對海量的數據進行記錄，以前全靠飛行員用腦子記。第一代第二代試飛員是功勛卓越的。
到了一萬五千米的時候，李戰開始每增加一百米就報告一次，同時報告戰機各個系統的情況。
一般來說在這個高度上大多數飛機都沒有問題的，動力肯定是會有所衰退。高于平流層后，空氣稀薄阻力小但是含氧量也降低了，一般的航空發動機動力會衰減得很厲害。
這個時候戰斗機使用的發動機的優勢就體現出來了，更大的壓縮比更快的進氣速度，減緩動力衰退。李戰開過的所有戰機他都飛過超過一萬五千米的高度，此時就明顯感覺到黑絲帶的動力衰退很少，顯然發動機是很厲害的。
但是研發團隊明確表示，這個型號的發動機只是用來過渡的，專門為黑絲帶研制的發動機還在攻堅階段，性能更先進推力更大故障率更低壽命更長，總而言之更吊。
不太好想象如果換上了配套的發動機后黑絲帶的機動性能會達到一個什么樣的水平。本事黑絲帶采用鴨式氣動布局，成洛馬廠通過研制殲-10獲得了大量的經驗和數據，氣動四代機項目之后又用幾種主要的氣動布局做了大量的對比，最終確定采用鴨式氣動布局。
顯而易見，比F-22A，黑絲帶的機動性和敏捷性更勝一籌。
這并非自嗨，事實是F-22A在上個世紀七十年代就立項了，首飛時間是1997年，而黑絲帶的首飛時間是2012年，這里面有足足十五年的時間差。最關鍵的是，進入二十一世紀后，尤其是黑絲帶首飛那年前后，中國的航電技術突飛猛進，在不少技術方面已經領跑全球了。
擁有后發優勢的黑絲帶有了F-22A這么一個可以摸著過河的參照物，在長期的使用之后，F-22A有哪些設計是符合現代戰爭要求的哪些是欠考慮的，優缺點是早都充分暴露出了的。
從氣動外形的選擇也反映出來了對現代戰場趨勢理想的差異化，其中還有對具體的國防要求的不同。我國奉行的是防御型國防政策，空軍要的戰斗機是側重于空防的，這一點從歷代戰斗機的側重就能看出來。
另一方面則是，黑絲帶比F-22A大了一圈，充分表明了人民空軍喜歡大的性格。這同樣也是國防需求提出的硬性要求。大航程、大起飛重量，大速度，實現從任何一個機場起飛都能夠在兩個小時之內到達境內的任何一個機場。
當初引進先進三代機的時候，一開始看的是米格-29，蘇聯方面也極力推薦米格-29，后來蘇聯解體，俄羅斯方面也是大力推薦米格-29，因為那個時候米高揚的情況非常的不好，急需資金。
但是人民空軍對短腿的米格-29沒有興趣，反倒是對氣動外形極佳擁有大航程的重型戰斗機Su-27產生了濃厚的興趣。恰好遇上蘇聯解體，當初引進Su-27也是頗多挫折。