突然的指揮員接到電話，李戰聽到了只言片語，隨機塔臺一下子緊張地忙碌起來。
“民航一架貨機紅色險情要備降本場，快，清理跑道做好救援準備！”指揮員迅速下達命令。
這會兒李戰不走了，返身回來了解情況。
一架郵航的運-8貨機執行由中原至中南張界旅游機場的貨運任務，該航班代碼為8Y1771，是上述兩地的固定貨運班機，每天一個往返，運輸的是航空郵件。執飛的是一架十年前加入郵航機隊的運-8F-400中型運輸機，民航編號為B-25277，在當時屬于國內較為先進的使用渦輪螺旋槳發動機的中型運輸機。如今卻顯得老舊落后了。
時間撥回到二十分鐘前。
機組人員發現一號發動機的功率在下降，經過緊急處置后問題沒有得到解決。運-8搭載了四臺渦槳-6發動機，當年進行過試飛，證明在失去一臺發動機推力后依靠剩下三臺發動機是依然可以正常起降的。
因此機組人員并沒有過于擔心。
運-8F-400改進了駕駛艙，因此機組人員縮減為三人，分別為機長、副駕駛、飛行工程師，這更符合商業用途，畢竟企業是要控制成本的。8Y1771貨運航班的機組人員組成值得引起關注。機長是民航系統依靠自己的培養體系培養出來的第一代飛行員，有五千多小時的飛行時間，運-8機型的飛行時間達到了兩千多小時，而副駕駛僅二十七歲，運-8的飛行小時僅有一百多個小時。
但是這種搭配并不顯得很突兀，中短途貨運班機的難度不大，相對而言對機組的要求也就沒有客運班機的高。有些像機動車駕駛人的等級要求，如駕駛大型客車需要最高等級的A1駕照，而駕駛大型貨車只需要B2就足夠了。
在一號發動機出現動力衰減現象時，機長果斷的接過了控制權，隨機在他接管飛機控制權五秒鐘之后一號發動機徹底熄火。
此時飛行正在通過風暴區，高空電閃雷鳴低空雨雪紛飛，8Y1771飛行在中空，飛行高度六千兩百米，這是空管分配給短途螺旋槳飛機的航路高度，恰好的在天氣相對較好的縫隙空域里。
類似的天氣8Y1771航班的機組人員是經常能遇到的，尤其是夏季、冬季以及季節轉換的時節。機長常年飛這條航線對山區多變的天氣是早有準備的，應對惡劣天氣的經驗也非常的豐富。
但是機長從來沒有遇到發動機熄滅，盡管只是四臺發動機中的一臺。
如果僅是如此那問題不會很大，距離旅游機場不過二十分鐘航程了，三百多公里的距離。依靠剩下三臺發動機是完全可以在旅游機場既定的跑道上來一次完美的三發降落的，也許會因此獲得公司的獎賞。
然而一號發動機熄火似乎只是一連串問題的開端。
一分鐘后機長發現二號發動機的推力也出現了衰減，隨即在短短的五秒鐘之內完全失去了推力繼而熄火。
也就是說8Y1771只剩下兩臺發動機了。
該航班搭載了17噸貨物，包括精密電子器件、航空郵件、奢侈品、電子設備等，都是很重要和附加值很高的商品，價值超過二百萬元。對機長來說他不管飛機上裝載的是哪個王八蛋的奢侈品，他只關注貨物到底有多重。
飛機的最大商載為15噸，也就是說8Y1771多裝了2噸的貨物，但這并沒有違反規定，因為這條航線允許運-8F-400最多裝在20噸的貨物。問題在于前提是四發正常，靠三個發動機也依然可以順利飛抵目的地安全降落。
但是在失去兩個發動機推力之后，一切都變成了不可能了。